FBL - мультимодальный транспортный коносамент FIATA

FBL - МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОНОСАМЕНТ FIATA

Тема унификации документов международной перевозки грузов становится все более актуальной в процессе слияния транспортных систем различных государств.

В 60-е годы транспортные экспедиторы начали предлагать своим клиентам комплексные услуги по доставке грузов, а также услуги по консолидации грузов. При этом экспедиторы выдавали клиентам в качестве подтверждения того, что груз перемещается к месту назначения, собственную накладную или транспортный сертификат экспедитора, который не имел определенной узаконенной юридической силы и не принимался банками под аккредитив.

Таким образом, экспедитор не мог предоставить клиенту такой транспортный документ, который отвечал бы его коммерческим потребностям.

В 1968 году FIATA разработала FBL - FIATA Multimodal Transport Bill of Lading (“Мультимодальный транспортный коносамент FIATA”), а в 1983 г. Международная торговая палата (ICC) официально признала FBL, как документ, приемлемый в практике аккредитива.

В настоящее время FBL является одним из наиболее часто используемых комбинированных транспортных документов в мире. Весьма распространены FBL и при перевозке грузов их Китая.

В отличие от FCR, FBL является транспортным документом, который экспедитор выдает как перевозчик и при этом берет на себя ответственность за всю транспортную операцию от места получения груза до места назначения. Выдача FBL означает, что экспедитор,

==>во-первых, берет на себя ответственность за товары и получает эксклюзивное право распоряжаться ими,

==>во-вторых, товары предоставляются экспедитору в хорошем (внешне) состоянии;

==>в-третьих, детали документов соответствуют полученным инструкциям;

==>в-четвертых, транспортная страховка оговорена с грузоотправителем и,

==>в-пятых, количество выданных оригиналов четко оговорено.

Как транспортный документ FBL констатирует, что товары переданы перевозчику и свидетельствует, что контракт перевозки между перевозчиком и грузоотправителем заключен и товары будут переданы грузополучателю или владельцу FBL против представления этого документа.

Главные особенности ответственности в соответствии с FBL

Первый вариант FBL был основан на Токийских правилах CMI (Comitе Maritime International, Международный комитет по мореплаванию), которые, в свою очередь, явно и определенно основывались на так называемом принципе сквозной ответственности (network liability principle).

Экспедитор несет сквозную или звеньевую ответственность, когда утрата или повреждение груза может быть приписана конкретному транспортному звену по действующим национальным или международным законам.

То есть, в тех случаях, когда потеря или ущерб могут быть отнесены к конкретному способу транспортирования, то правила, применяемые на этом виде транспорта в соответствии с обязующим международным или национальным законодательством, следует также применять и в отношении ответственности экспедитора.

Этот принцип соблюдается не только в самих FBL, но также и в последующих проектах соглашений, вплоть до Конвенции ООН по вопросам международной мультимодальной перевозки товаров (UN Convention on International Multimodal Transport of Goods, “MT-конвенция”) 1980 г.

В соответствии с MT-конвенцией, принцип сквозной ответственности применяют в пользу клиента только в тех случаях, когда предельная сумма, определенная из тех соображений, что использовался конкретный вид транспорта, оказалась бы более высокой, нежели сумма, рассчитанная согласно “основной” ответственности єкспедитора.

В єтом случае ответственность экспедитора, ограничена 2 SDR за килограмм утерянного или поврежденного товара, или 666, 67 SDR за упаковку груза, (в зависимлсти от того, какая сумма больше).

(SDR - Special Drawing Right определяется Международным валютным фондом).

Следующий существенный принцип касается ответственности самого экспедитора (“основная” ответственность), который следует применять всякий раз, когда потеря или ущерб не могут быть отнесены к конкретным отрезкам маршрута перевозки.

Поскольку имелось в виду, что FBL следует, как правило, использовать в тех случаях, когда договором о мультимодальной перевозке предусматривается, что значительный отрезок маршрута перевозки проходит по морю, было естественно основывать ответственность MTO на общих принципах ответственности при перевозке товаров морским путем. Таким образом, была установлена сравнительно низкая предельная ответственность, используемая в отношении перевозки товаров по морю (эта сумма составляла 666,67 SDR за единицу товара или 2 SDR за килограмм).

Кроме того, в этом случае в пользу экспедитора можно применять характерные для морских перевозок аргументы ответчика, касающиеся навигационной ошибки или ошибки при управлении судном, а также пожара. Действительно, поскольку в качестве основы для определения ответственности экспедитора были выбраны правила, касающиеся морских перевозок, то существенно более высокая ответственность, которая характерная для перевозки товаров авиатранспортом, автомобильным транспортом или по железной дороге, оказалась неприменимой. Однако это, в свою очередь, компенсируется до некоторой степени тем, что клиенту предоставляется возможность требовать применения в свою пользу некоторых правил в тех случаях, когда в отношении “потери или ущерба, отнесенных к отдельному участку перевозки” может использоваться принцип рамочной ответственности. Поступая таким образом, клиент может пользоваться такой же защитой, какой он пользовался бы в случае заключения отдельного договора с оператором, представляющим тот вид транспорта, к которому можно было бы отнести потерю или ущерб.

В настоящее время все большее развитие в мире при¬обретают перевозки по форму¬ле "от двери до двери" или смешанные перевозки, когда все проблемы, связанные с доставкой груза из пункта отправления в пункт назначения, берет на себя одно лицо - чаще всего экспедитор. Причем этот экспе¬дитор работает не как агент грузоотправителя или перевозчика. а как самостоятельно действующее лицо ("договорной перевозчик"), выдающее единый транспортный документ на всю перевозку - коносамент на смешанную перевоз¬ку.

Выдавая коноса¬мент на смешанную перевозку, экспедитор принимает груз под свою ответственность на все время перевозки. Это означает, что грузовладельцу в случае по¬вреждения груза не придется "ходить" по перевозчикам, осуществлявшим отдельные этапы перевозки, а нужно всего лишь обратиться к экспедитору.

Кроме того, в настоящее время в международной торговле чаще всего используются доку¬ментарные формы расчетов, т.е. банк выплачивает деньги продавцу против предоставления определенных документов, одним из самых важных среди которых является транспортный документ, как правило -конечный. Можно себе предста¬вить, сколько времени придется ждать такого документа клиенту нашей транспортно-экспе-диционной фирмы, которая организует доставку груза, скажем, во Вьетнам. Тогда как при выдаче коносамента на смешанную перевозку продавец может идти в банк после его (коносамента) получения, т.е. сразу же после сдачи груза экспедитору.

И, наконец, коносамент на смешанную перевозку, как и любой другой коносамент, яв¬ляется товарораспорядитель¬ным документом. И любой за¬конный держатель этого коно¬самента может продать товар, олицетворяемый этим коноса¬ментом, во время нахождения его (товара) в пути, а не ждать прибытия в пункт назначения.

Преимущества, как говорится, налицо - это и более простой порядок взаимоотношений клиент-экспедитор и возможность более быстрого получения денег при документарных формах расчетов. и возможность перепродажи перевозимого товара. Однако, на пути внедрения в практику работы экспедиторов стояло одно существенное препятствие - каким образом оформлять коносамент на смешанную перевозку.

Существуют два способа оформления - использование своей собственной проформы коносамента или использование про¬формы, разработанной какой-либо авторитетной международной организацией. Наиболее актуальным является второй способ оформления - использование проформы международной организа¬ции. Более авторитетной проформой коносамента на сме¬шанную перевозку является проформа коносамента FIАТА-FВL. Объясняется ее авторитет тем, что:

- она одобрена Международной торговой палатой;

- FIАТА предъявляет особые требования к фирмам, желающим с ней работать (одним из условий выдачи права пользования указанным документом является страхование экспедитором своей ответственности);

- каждый бланк имеет свою серию и номер и таким образом в случае ненадлежащего выпол¬нения каким-либо экспедитором своих обязанностей (например - передача чистых бланков третьим лицам) всегда можно выяснить, что это за экспедитор.

- правом тиражирования и выдачи бланков FВL, и других проформ ФИАТА наде¬ляются только экспедиторские ассоциации, являющиеся действительными членами FIАТА и заключившие с ней специальное лицензионное соглашение.

В настоящей статье приведены далеко не все проблемы из практики транспортно-экспедиционной деятельности. А ведь существуют еще и проблемы ограничения ответственности экспедитора, права залога груза, сокращенных сроков исковой давности, обязательного претензионного порядка рассмотрения споров и тому подобные.

Глядя на этот перечень проблем, связанных с правовым регулированием транспортно-экспедиционной деятельности, можно лишь удивляться не только тому, как нашим экспедиторам удается конкури¬ровать с иностранными, но и тому, как им вообще удается выживать в таких условиях.

С точки зрения нормотворчества общественное объединение не может заменить собой органы государственной власти. Однако, определенные проблемы с его помощью решить можно. Например, проблему пробелов в правовом регулировании отношений экспедитор-клиент (вопросы ограничения ответственности экспедитора, залогового права эк¬спедитора на груз и т.п.) можно решить путем правильного составления договора. Но, учитывая, что большинство экспедиторских предприятий являются небольшими фирмами, нанять достаточно квалифицированного юриста для них проблематично. Кроме этого достаточно часто руководители фирм, долго проработавшие на том или ином виде транспорта, страдают одним недостатком - они считают, что никакие юристы им попросту не нужны, т.к. все нюансы транспортной деятельности они сами прекрасно знают. Поэтому чаще всего постановка договорной работы в транспортно-экспедиционных фирмах оставляет желать лучшего.

Источник: Весь транспорт